История модели

В 1953-м году на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова было принято решение о разработке полностью новой модели легкового автомобиля, который заменил бы на конвейере устаревшую по меркам мировой автомобильной моды, легендарную М-20 «Победа». Созданная конструкторская группа под руководством А. Невзорова в конце 53-го года приступила к разработке машины. Кузов нового автомобиля разрабатывался, что называется, «с чистого листа». Основой для выбора дизайна служили современные предпочтения мирового автомобильного рынка.

Сильное влияние на разработку кузова новой модели оказали дизайнерские разработки «Форда» - «прародителя» ГАЗа. Ford-Customline 52-го модельного года имел целый ряд общих с М-21 линий и элементов оформления. Тем не менее, упреки в сторону ГАЗа в «копировании» западных моделей безосновательны, так как именно модель Ford-Mainline 55-го модельного года значительно больше походит на М-21, нежели последняя на ранние работы «Форда». Хотя вполне можно допустить знакомство дизайнерской группы на ГАЗе с перспективными проектами того же «Форда».

Итак, дизайн-проект новой модели ГАЗа М-21 «Волга» был разработан и утвержден. Уже в первой половине 55-го года завод приступил к сборке прототипов. Было разработано два типа коробок переключения передач – механическая и автоматическая. В стадии доводки находился новый современный верхнеклапанный двигатель. Планируемая установка моста с гипоидной главной передачей не осуществилась по причине отсутствия у завода технологических возможностей.

Три первых прототипа, на двух из которых была установлена автоматическая трансмиссия, приступили к испытаниям 3 мая 1955-го года.

Первые экспериментальные образцы «Волги» отличались от пошедшей в серию также и рядом элементов внешней отделки. Устанавливалась различные варианты решеток радиатора, также позже были изменены заводская эмблема, подфарники, окантовка лобового стекла, элементы оформления панели приборов и салона. Даже знаменитый олень на капоте имел несколько вариантов.

Проведя испытания новой модели и внеся в конструкцию ряд доработок в октябре-ноябре 1956-го года завод выпустил пробную партию машин. По причине частых поломок нового двигателя из-за его недоработки, на машины установили нижнеклапанные моторы от «Победы», форсированные путем расточки до объема 2432 куб.см, мощность такого мотора составляла 65 л.с.

Конструкция автоматической коробки передач также требовала доработки, поэтому на конвейер пошли модели с ручным приводом КПП.

Первые производственные образцы, на которых отрабатывалась технология конвейерной сборки, были собраны 10 октября 1956-го года. А началась полномасштабная конвейерная сборка уже в декабре 1956-го – официальная дата начала выпуска автомобиля модели М-21 «Волга».

Выпускались машины двух модификаций: общего назначения - 21Б, и вариант для работы в качестве такси – 21Г. Автомобиль-такси отличался от базовой модели исключительно различиями комплектаций: дополнительно устанавливали счетчик и зеленую лампочку «свободен», ставшую на многие годы непременным атрибутом машин, работавших в качестве таксомотора. Из целей практичности и долговечности сиденья обивали кожзаменителем, а не тканью; кроме того, спинка переднего сиденья не откидывалась – так было дешевле и, кроме того, таксомотор по своему предназначению не предусматривалось использовать для устройства спального места. Упростили обивку дверей, а также почему-то не устанавливали прикуриватель.

Соответственно, все автомашины-такси (начиная с первого выпуска и до самой последней машины) легко отличить от их собратьев общего назначения и в наши дни по отсутствию в кузове отверстия для крепления антенны на крыше, а на панели приборов – по отсутствию отверстия под гнездо прикуривателя (хотя характерная выштамповка осталась).

Еще хотелось бы отметить одну характерную особенность внешней отделки именно машин этой, самой первой и весьма немногочисленной серии – отделочная внутрисалонная рамка заднего окна. Этот элемент аналогичен рамке лобового стекла и был упразднен в июне-июле 1958-го года.

Вскоре после начала серийного производства «Волг» завершили окончательную доработку и доводку верхнеклапанного мотора. Именно этот мотор, весьма современный для своего времени, претерпев незначительные конструктивные изменения, под наименованием ЗМЗ-402 и его модификации сохранился в серийном производстве до наших дней.

В мае 1957-го года первые партии моторов поступили на главный конвейер ГАЗа для установки на машины. Причем сразу же было готова два варианта двигателей: мощностью 70 и 80 л.с., большая мощность была достигнута увеличением степени сжатия, и такой мотор требовал применения высокооктанового бензина, мало распространенного в СССР, поэтому форсированные моторы устанавливались лишь на модификации для экспорта. К этому же времени завод освоил наконец и производство заднего моста с гипоидной передачей.

С внедрением этих агрегатов завод изменил индексы модификаций «Волги»: базовая модель получила индекс 21В, такси – 21А, а модификация для экспорта – 21Д. На последнюю, кроме более мощного мотора, устанавливали такой элемент отделки, как декоративный хромированный молдинг, проходящий поясом вокруг всего кузова по нижней границе остекления.

В 1958-м году наконец-то была доведена автоматическая коробка передач. Завод начал выпуск машин с «автоматом». Поскольку именно такой и задумывалась «21-я Волга» - с верхнеклапанным мотором, гипоидной главной передачей и АКПП – то машина не имела индексов и именовалась просто М-21. Также была и экспортная модификация с форсированным мотором – М-21Е, но она практически не выпускалась. Впрочем, и М-21 недолго продержалась на конвейере – выпущено было порядка 7-8 сотен машин. Проблемы с надежностью сложного агрегата, а также дороговизна его доводки и производства вынудили ГАЗ свернуть программу и вскоре производство машин с «автоматом» прекратилось, так практически и не начавшись.

Этот же год ознаменовался и присуждением Гран-при экспозиции легковых автомобилей ГАЗа на Брюссельской международной выставке. Выставлялись там именно ГАЗ-21 и предсерийный вариант ГАЗ-13 «Чайка». Это событие значительно увеличило продажи «Волг» на европейском рынке.

В 1959-м году завод существенно изменил как внешнюю отделку, так и некоторые элементы конструкции и технологии производства М-21.

Автомобили получили иное оформление передней части: устанавливалась новый передний бампер, новая решетка радиатора с 16-ю вертикальными прорезями, окрашиваемая в цвет кузова, и подфарники в виде самостоятельных элементов, а не интегрированные в облицовку радиатора, как это было выполнено раньше. Такая переделка повлекла за собой и некоторое изменение формы передних крыльев – появились подштамповки для установки подфарников.

Вместе с изменением передка изменили и замок капота с приводом, рукоятку переместили из правого угла под панелью приборов в левый.

Стал устанавливаться новый радиоприемник уменьшенных габаритов, при этом динамик его выводился вперед, а не вверх, как на ранних моделях; верх же, в свою очередь, оклеивался кожзаменителем или замшей.

Для удобства пассажиров заднего сиденья на спинке переднего установили пепельницу и мягкие поручни.

Кроме того, добавили такое полезное устройство, как омыватель ветрового стекла. Он приводился в действие поршневым насосом, кнопку которого расположили на панели приборов слева от руля.

На задних крыльях стали устанавливать резиновые брызговики, а в фонари добавили светоотражающий элемент.

Кроме того, на заводе установили новую линию подготовки кузовов – теперь они подвергались грунтованию методом погружения, что обеспечивало лучшее качество и, соответственно, защиту от коррозии.

С введением всех этих изменений завод сменил индексы машин: базовая модификация стала называться М-21И, экспортная – 21К. А вот обозначение модификации для такси не изменилось – 21А.

Машины, идущие на экспорт, кроме более мощного двигателя, имели такой же декоративный молдинг по окнами, как и выпускавшиеся ранее. На некоторых, кроме того, декоративную решетку радиатора не окрашивали, а хромировали.

В это же время на некоторые машины для внутреннего рынка, а также на все без исключения такси перестали устанавливать легендарную фигурку оленя на капоте. Причины – опасные травмы пешеходов в случае наезда на них, плюс, вероятно, стремление максимально удешевить машину в производстве упразднением малозначительных, но трудоемких элементов.

Хотелось бы отметить, что процесс перехода на модернизированные модели проходил не строго одновременно. На заводских складах накопилось значительное количество таких деталей, как панели приборов и радиоприемники старого образца. В результате было произведено некоторое количество так называемых «переходных» моделей. Например, на модификации 21И 59-го модельного года могла стоять панель приборов старого образца и т.п. И наоборот, еще до начала массового производства машин с новым оформлением уже выпускались, например 21В с новой решеткой радиатора.

В марте 1960-го завод изменил традиционную для всех предыдущих моделей полярность бортовой сети – «минус» перенесли на массу кузова. Это давало больший срок службы кузова, защищая его от электрохимической коррозии.

В том же году на все модификации перестали устанавливать систему централизованной смазки шасси. Причиной стала ее несостоятельность – отдельные точки довольно легко забивались и переставали смазываться. Кроме того, развитая в целом по стране сеть обслуживания «Волг» и невысокие требования к квалификации рабочего, выполняющего процедуру шприцевания подвески, делали экономически более выгодным установку пресс-масленок вместо сложной и довольно-таки дорогой ЦСС.

Приспособление для омывания ветрового стекла переместили с панели на пол – под левую ногу водителя. На все машины стали устанавливать фильтр тонкой очистки топлива, а на часть – центробежный фильтр тонкой очистки масла вместо сменного картонного. Впрочем, вскоре вернулись к прежней конструкции – центробежный фильтр хоть и не требовал замены в течение всего срока службы автомобиля, но был довольно дорог в производстве и, кроме того, весьма капризен, так что трудоемкость его обслуживания даже превышала стоимость работ по замене картонного сменного фильтра, включая и его собственную стоимость.

1961-й год ознаменовался серьезным упрощением технологии изготовления кузовов – ввели производство цельноштампованных боковин (ранее их сваривали в кондукторах из отдельных элементов: порога, стоек и т.п.). Учитывая проблемы, возникающие в эксплуатации при попытках отрегулировать положение в проеме провисших или поврежденных в результате каких-либо аварий дверей, в новой боковине появилась возможность перемещать закладные гайки крепления петель, регулируя тем самым положение двери в проеме. Так же эти боковины были рассчитаны на применение более технологичного крепления обивки потолка и дверного уплотнителя – безгвоздевого.

В том же коду несколько изменили конструкцию переднего сиденья – с его спинки исчезли ножки, а фиксироваться в разложенном состоянии она стала перестановкой болтов в другие отверстия.

Замечу, что вплоть до конца 61-го года в производственной программе и каталогах ГАЗа числились модели М-21 и М-21Е с «автоматом». Но, к сожалению, их серийное производство так и не было налажено.

В 1962-м году произошло наиболее значительное изменение конструкции «Волги».

Все машины получили иное оформление передка – с новой облицовкой радиатора с 32-мя узкими вертикальными прорезями и новыми подфарниками, заходящими на бок крыла. С капота исчез молдинг и фигурка оленя или «капля», заводской знак поменялся – стал более изящным, с него исчезла надпись «ГАЗ». Машина получила новые бампера без клыков, причем под передними стали устанавливать два мощных крюка для буксировки. Полностью поменялась оптика – изменились задние фонари и рисунок рассеивателя фар. Изменился корпус фонаря подсветки номерного знака, а также декоративные хромированные молдинги, проходившие по нижнему краю дверей – они стали плоскими вместо рельефных, устанавливаемых ранее.

В салоне изменился фасон обивки дверей, материал обивки также был заменен. Начали установку 3-х диапазонного радиоприемника – теперь он мог принимать сигнал в УКВ-диапазоне. Кроме того, ввели ряд малозаметных новшеств, например, было изменено оформление кнопки звукового сигнала на руле.

Кроме чисто внешней модернизации автомобиль существенно изменился и с технической стороны.  Рычажные амортизаторы заменены более технологичными и компактными телескопическими, соответственно потребовал изменения кузов, а именно – пол в местах крепления кронштейнов задних амортизаторов усилили поперечиной. Интересная деталь – до июля месяца амортизаторы не комплектовались защитными чехлами-стаканами. В шарнирах передней подвески уменьшили зазоры, а внутри балки установили усилитель. Кроме того, практика показала необходимость увеличения диапазона регулировки углов установки колес, что и было сделано путем установки в верхней головке стойки эксцентриковой втулки, аналогичной по конструкции нижней.

Двигатель также подвергся модернизации. Вентиляция картера была сделана открытой – выведена трубкой в подкапотное пространство. А мощность двигателя подняли до 75 л.с. путем доработки распределительного вала и расширения впускных каналов в головке блока в купе с применением клапанов с тарелкой большего диаметра.

На ГАЗе уже была налажена система распространения запасных частей, поэтому избытки узлов и деталей старой конструкции направили в розничную сеть продаж, и переход на новую модификацию был осуществлен, что говорится, одним днем. Хотя и было выпущено значительное количество машин 59-го модельного года, собранных уже в новый кузов – с телескопическими амортизаторами.

С введением в серию этих нововведений завод также существенно расширил гамму модификаций. Базовая модель получила индекс 21Л, такси – 21Т.

На автомобилях такси, кроме традиционной установки таксометра и отсутствия прикуривателя и радиоприемника с антенной, упразднили внутреннюю ручку левой задней двери и механизм ее привода. А с 1963-го года стали устанавливать раздельные передние сиденья, правое из которых раскладывалось, образуя ровную площадку для размещения груза.

Кроме того, выпускалась модификация М-21У, аналогичная 21Л, но имевшая улучшенную отделку салона и комплект хромированных декоративных деталей от экспортных моделей.

Экспортная модификация «Волги» получила индекс 21М. На нее устанавливали три варианта двигателя: базовый мощностью в 75 л.с., а также форсированные под высокооктановый бензин мощностью в 80 и 85 л.с. На эти машины устанавливали хромированные решетки радиатора, лобовое и заднее стекло обрамлялись хромированным окладом, а по нижнему краю боковых стекол проходил, как и прежде, поясной молдинг. Кроме того, по верху передних и задних крыльев пустили хромированные накладки – так называемые «стрелы» - а на передних крыльях устанавливали декоративные надписи «Волга».

Дополнительно была освоена экспортная модификация для стран с левосторонним движением – 21П. Технически она была идентична 21М за исключением правого расположения органов управления.

Также завод приступил к выпуску модификации «21-й Волги» с кузовом типа «универсал». Такой автомобиль в базовой версии получил индекс М-22.

Отличие его от седана состояло в конструкции задней части кузова. Причем боковина не имела собственного штампа и изготовлялась из боковины для 21-й модели путем отрезания лишнего и добавления новых элементов.

Задние сиденья были выполнены раскладными, чтобы при необходимости освободить ровную площадку для перевозки крупногабаритного груза. Максимальная паспортная грузоподъемность «22-й Волги» составляла 400 кг.

М-22 также выпускалась в нескольких модификациях: 22М – для экспорта, 22Б – в исполнении для использования в качестве санитарного автомобиля.

Экспортный вариант отличался от базового комплектом хромированных декоративных элементов по аналогии с М-21М, а также возможностью установки форсированных моторов.

Санитарный же имел серьезные конструктивные отличия от базовой модификации. Внешне машина отличалась нанесенными на передние двери изображениями красного креста. Стекла пассажирского отсека были матовыми, а на задних и на стекле двери задка, кроме того, также было нанесено изображение красного креста. На крыше устанавливался опознавательный фонарь с красным крестом, а на левом крыле – фара-искатель. Автомобиль не укомплектовывался радиоприемником и антенной, а салон был разделен за спиной водителя и переднего пассажира металлической перегородкой с окошком, причем спереди устанавливался не диван, а раздельные кресла. В санитарном отделении устанавливался раскладной столик, носилки и два одноместных сиденья. В целях упрощения проведения дезинфекции потолок и двери обивались кожзаменителем, а пол укрывался линолеумом. Задняя левая дверь в таком автомобиле не использовалась для посадки-высадки пассажиров, и за ней разместили запасное колесо, закрытое со стороны салона специальным кожухом. Кроме того, для обогрева санитарного помещения была переделана схема подачи теплого воздуха в салон.

Санитарные автомобили поставлялись также и на экспорт. Такая модификация имела индекс 22БМ и отличалась от 22Б комплектом хрома и форсированными моторами.

Последнюю модернизацию «21-й» ГАЗ осуществил в 1964-м году.

Внешне машина не изменилась, но была существенно модернизирована технически. Так передние лонжероны были усилены в местах крепления рулевого механизма и маятника, так как со временем выявилась слабость этих мест при длительной эксплуатации. В ступицы передних колес стали устанавливать взамен шариковых подшипников более надежные и долговечные роликовые. На машину установили отопитель большей производительности, стеклоочистители также усовершенствовали путем увеличения длины щеток, усиления прижимной пружины и установки более мощного мотора. Подушка переднего сиденья была сделана более низкой, что улучшило удобство посадки водителя. Кроме того, стала возможной регулировка наклона спинки путем перестановки болта ее фиксации в одно из двух отверстий.

Двигатель также подвергся доработке. В частности, модернизировали помпу с целью увеличения ее производительности.

Кроме того, с этого года существенно расширилась гамма различных модификаций «Волги».

С введением в серию модернизированных машин, завод изменил их паспортное наименование с «М-21» на «ГАЗ-21». Базовая модификация получила индекс ГАЗ-21Р, такси – 21Т.

Кроме того, изготавливались автомашины-такси для поставки на экспорт. Такая модель именовалась ГАЗ-21ТС и отличалась от такси для внутреннего рынка комплектом декоративных хромированных элементов и возможной установкой более мощных двигателей. Отдельные машины, по заказу импортера, не укомплектовывались таксометром, а вместо него устанавливался радиоприемник и антенна.

Также была разработана так называемая «южная» комплектация такси для эксплуатации в регионах с жарким климатом. Машина отличалась обивкой салона светлых тонов, иной настройкой термостата, радиатором большей эффективности. Такая модификация имела индекс 21ТЮ, а ее экспортный вариант – 21ТСЮ.

Экспортная версия базовой модели общего назначения имела индекс 21УС. На нее устанавливали штатный мотор мощностью 75 л.с. и комплект хромированного декора.

Экспортные модели, на которые устанавливались форсированные двигатели мощностью 80 и 85 л.с., именовались 21С, и на них дополнительно устанавливали боковое зеркало заднего вида и хромированный козырек на конце выхлопной трубы. Выпускался так же и «южный» вариант такой машины по аналогии с 21ТЮ, он имел индекс 21СЮ.

В страны с левосторонним движением экспортировалась модификация 21Н с правым расположением органов управления. Отделка ее была аналогична 21С, а вот рычаг управления КПП переместили с рулевой колонки на пол. Это, кстати, была единственная модель «21-й Волги» с напольным рычагом переключения передач. Объясняется это тем, что из-за особенностей конструкции КПП рычаг управления приходится размещать слева от ее корпуса, при левом расположении органов управления этот рычаг заметно стесняет пространство для ног водителя.

Выпускался также и вариант «праворульной» машины для стран южного региона – 21НЮ.

Модель с кузовом «универсал» также претерпела ряд изменений. На нее стали устанавливать усиленные путем добавления одного подкоренного листа рессоры, в результате чего грузоподъемность подняли до 600 кг. На крыше появились характерные продольные выштамповки, повышающие жесткость длинной крыши «универсала», ранее бывшей плоской.

Индекс базовой модификации «22-й» сменили на ГАЗ-22В, экспортный вариант – на 22Г, выпускался также и экспортный вариант в «южном» исполнении – 22ГЮ.

Начался выпуск модификации «универсала» с «правым рулем», такая модель так же, как и 21Н, имела напольный рычаг переключения передач, а ее индекс был 22Н. Был и «южный» вариант – 22НЮ.

Санитарный автомобиль сменил индекс на 22Д. Рессоры его оставили стандартными, так как большей грузоподъемности не требовалось.

Некоторые фирмы-импортеры самостоятельно переделывали «22-е Волги» в 7-8-местные путем установки в заднее отделение, предназначенное для перевозки багажа, дополнительного раскладного дивана, как это сделано на современных Волгах-универсалах.

Примерно в это же время по заказу КГБ был разработан и запущен в мелкосерийное производство автомобиль сопровождения на базе ГАЗ-21. Машина называлась ГАЗ-23. На нее устанавливался «чайковский» мотор с автоматической коробкой передач, придававший машине выдающуюся динамику. Правда, тяжелый мотор ухудшил развесовку по осям, заметно ухудшив управляемость и сделав машину опасно склонной к потере устойчивости. Поэтому в багажнике устанавливали специальную стальную плиту, которая своим весом компенсировала разницу в нагрузке на оси.

Модельный ряд «Волг» 1964 года практически без изменений выпускали до конца производства. Последний ГАЗ-21 сошел с конвейера Горьковского автомобильного в 18 часов 40 минут 15 июля 1970-го года. Это была модификация 21УС цвета «антрацит».

Информация взята с сайта: www.gaz21real.by.ru