О
Легковой автомобиль М-20 «Победа» выпускается Горьковским автомобильным заводом имени Молотова.
Четырехцилиндровый двигатель автомобиля «Победа» (фиг. 1) имеет относительно небольшой рабочий объем (2,12 л) и высокую степень сжатия (6,2), что обеспечивает его экономичность при высокой мощности для данного рабочего объема. Ряд конструктивных мероприятий, как например: отдельные впускные каналы к каждому цилиндру, карбюратор с падающим потоком и диффузором переменного сечения, подогрев смеси в средней части впускного трубопровода отработавшими газами и др. улучшают использование топлива в двигателе и способствуют его экономичной работе.
Двигатель автомобиля «Победа» имеет значительно меньший рабочий объем цилиндров, чем двигатель автомобиля М-1, но вследствие высокой степени.
фиг. 1.
Продольный разрез двигателя:
1 —
упорная шайба распределительного вала; 2 — водяной насос; 3 —
термостат;
4—гильза цилиндра; 5- вставное седло
выпускного клапана; 6 — биметалическая втулка
распределительного вала; 7 — распределительный
вал 8 — плаваюший маслоприемник
9 — вкладыш коренного подшипниа коленчатого вала; 10- упорные биметаллические; 11 —упорная шайба коленчатого вала
Применение сцепления полуцентробежтюго типа (фиг. 2) сжатия и высоких максимальных оборотов развивает такую же мощность.) облегчает работу водителя и обеспечивает более плавное включение сцепления.Благодаря безрамной конструкции и сохранить при этом достаточную внутреннюю высоту кузова и практически автомобилястало возможно значительно снизить его высоту (на 135 мм посравнению с М-1)те же расстояния от дороги до низших точек, что и у автомобиля М-1, обеспечивающее надлежащую проходимость автомобиля по плохим дорогам.
Конструкция кузова без подножек и широких крыльев позволила при уменьшении общей ширины автомобиля на 75 мм (но сравнению с М-1) одновременно получить более широкие пассажирские сиденья: так у автодабидя «Победа», переднее сиденье на 300 мм, а заднее на 90 мм шире, чем у автомобиля М-1.
Фиг. 2.
Сцепление:
1- маховик; .2-
фрикционная накладка диска; 5 — пустотелая заклепка 4 — пластинка
гасителя; 5- стойка; 6- паранитовые щайбы; 7 - подшипник; 8-
ступица сцепления; 9- Фрикционная шайба;10- пружина гасителя;
11 пластнчатая пружина; 12-картер сцепления; 13— ось оттяжного рычагя:
13 — игольчатый подшипник; 14— грузик оттяжного рычага; 16 — палец
оттяжного рычага; 17— опорная вилка; 19- оттяжной рычаг: 20 -
вилка включения; 21 — крышка переднего подшипника; 22 —
первичный вал коробки передач; 23 — подшипник; 24 — муфта
включения; 25- — регулировочный винт оттяжного рычага; 26 — упорный
подшипник; 27 пружина
сцепления; 28 кожух сцепления; 29 — нажимной диск; 30-
картер сцепления; 31 – теплоизолирующая шайба.
Вследствие уменьшения высоты и ширины
автомобиля лобовая площадь его уменьшилась на 0,446 м2, что в
сочетании с более обтекаемой формой кузова значительно
уменьшает сопротивление воздуха, которое испытывает,
автомобиль при движении. Это является одним из факторов, обеспечивающих
возможность достижения высоких максимальных скоростей движения на автомобиле
«Победа».
Независимая пружинная подвеска передних колес и эластичные рессоры подвески задних колес в сочетании с четырьмя гидравлическими амортизаторами двойного действия обеспечивают плавное движение автомобиля на различных дорогах. Мягкая подвеска дает возможность иметь высокие средние скорости движения автомобиля. Этому способствует также наличие стабилизатора, препятствующего возникновению боковых колебаний передка автомобиля, эластичные шины низкого давления и надежно действующие тормозы c гидравлическим приводом.
Равномерное распределение нагрузки на передние и задние колеса обеспечивает хорошую устойчивость автомобиля. Расположение заднего сиденья между осями обеспечивает меньшие его колебания (фиг 3), что значительно повышает комфортабельность автомобиля. Повышение износостойкости двигателя обеспечивается применением износоустойчивых вставных гильз в цилнндрах двигателя, верхних поршневых колец, покрытых пористым хромом, выпускных клапанов и их седел из специальной стали, балансировкой коленчатого вала.
РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ
Продление общего срока службы двигателя возможно только при условии своевременной смены поршневых колец и вкладышей, пока величина из носов не достигнет такой величины, когда необходимо производить расточку цилиндров и шлифовку шеек коленчатого вала.
Смену колец и шатунных вкладышей нужно производить не ранее, чем после пробега автомобиля 30000-35000 км.
Признаками, по которым следует ориентироваться в необходимости произвести указанный ремонт, являются следующие.
Повышенный пропуск газов. При этом исправно действующая (тщательно прочищенная) система вентиляции не обеспечивает отсоса газов из картера и в нем возникает повышенное давление, вызывающее течь масла через сальники коленчатого вала, гнездо распределителя, отверстие для маслоизмерительного стержня и прокладки картера и масляного насоса. Открытие крышки маслоналивной горловины почти полностью устраняет течь масла, однако этим можно пользоваться только для проверки, так как при работе с открытой крышкой перестает действовать система вентиляции и увеличивается загрязняемость масла в картере, а разбрызгивающееся из горловины масло попадает на агрегаты электрооборудования, вентиляторный ремень и пр.
Если же течь масла из двигателя происходит из-за дефекта сальников или прокладок, то в этом случае открытие крышки горловины практически не уменьшает утечку масла.
Наряду с этими признаками износа колец л пропуска ими газов является образование в большом количестве нагара на днищах поршней, головке цилиндров и запальных .свечах. При этом нагар быстро после очистки появляется вновь. Это особенно заметно на свечах, которые после чистки быстро покрываются толстым слоем нагара и начинают давать перебои в зажигании.
Повышенный расход масла. Увеличение расхода масла двигателем является признаком необходимости ремонта. Расход масла растет вследствие увеличивающегося его угара при износе колец. Кроме того, расход масла растет из-за течи масла из уплотнений картера.
Проверку угара масла следует производить при непрерывном движении автомобиля на расстояние не меньше? 50 км со скоростью 55-60 км/час. Целесообразно для этого использовать один из загородных рейсов.
Повышенным расходом масла следует считать угар 0,35-0,40 л/100 км (3,0-3,5% от расхода бензина) при условии отсутствия значительных подсеканий масла.
Снижение давленая масла в системе смазки. Если при движении автомобиля со скоростью 50 км/час (при нормально прогретом двигателе) давление в системе смазки имеет величину менее 1 кг/см2* это указывает обычно на наличие повышенных зазоров между шейками вала и вкладышами.
Рекомендуется проверять давление масла контрольным манометром, чтобы не делать ошибочных заключении из-за неточности работы указателя давления масла на щитке приборов.
Проверку надо производить после смены масла.
При разборке двигателя следует помнить, что основные детали (кроме крепежных) после приработки перестают быть взаимозаменяемыми и их следует ставить при сборке только на прежние места. Всякая разборка агрегата с последующей сборкой тех же деталей сокращает срок его службы, так как приработка детален нарушается. В особенности это относится к поршневым кольцам и вкладышам. Вкладыши, имеющие большой износ, после переборки часто вызывают стуки, и выход из строи подшипников. Поэтому всегда следует производить одновременную замену поршневых колец и шатунных вкладышей.
Вкладыши коренных подшипников имеют значительно больший срок службы и при первой смене шатунных вкладышей обычно могут не заменяться, и поэтому снимать коленчатый вал не надо. Достаточно ограничиться проверкой зазора в одном-двух коренных подшипниках.
Если при пробеге 40000-45000 км ни один из указанных выше признаков достаточно заметно не проявляется, все же необходимо снять картер двигателя и просмотреть шатунные вкладыши. Кроме износа шеек вала, причиной необходимости замены вкладышей является сильное загрязнение баббитового слоя различными вкраплениями (металлические частицы, нагар и т. п.), которые делают тонко-стенный вкладыш как бы абразивом, увеличивающим износ шейки вала.
Смена поршневых колец. Завод выпускает поршневые кольца шести ремонтных размеров, причем кольца двух размеров могут быть поставлены без расточки цилиндров-это размеры 82,25 и 82,50 мм (наружный диаметр кольца при зазоре в стыке 0,3 мм).
Перед постановкой новых колец следует внимательно осмотреть состояние зеркала цилиндров. При наличии задяров, рисок и т. п. на стенках цилиндров необходимо производить ремонт цилиндров. Максимально допустимый зазор между цилиндром и поршнем, при котором можно допустить работу старого поршня, равен 0,3-0,4 мм при условии, что поверхность цилиндра находится в удовлетворительном состоянии и двигатель до разборка не обнаруживал перерасхода масла в повышенного пропуска газов.
При смене поршневых колец необходимо произвести подгонку зазора в стыке колец. Подгонку следует производить припиловкой стыков с тем, чтобы кольцо, установленное в поясе наименьшего износа цилиндра, в котором оно будет работать (в зоне работы поршневых колец), имело зазор 0,2-0,4 мм. Замер производить щупом.
При смене колец необходимо также проверять зазор между кольцом и канавкой поршня в нескольких точках но окружности.
Во избежание заедания кольца при нагреве зазор должен быть не менее 0,05 мм у верхнего компрессионного в не менее 0,035 мм у остальных колец. Максимальный допустимый зазор равен 0,15 мм.
Если этот зазор недостаточен, - то следует кольцо прошлифовать на мелкозернистой наждачной бумаге, положенной на разметочную плиту. Если зазор больше допустимого, то следует менять поршни.
Перед надеванием колец необходимо очистить от нагара канавки и маслоотводящие отверстия. Компрессионные кольца нужно ставить вверх фаской, имеющейся на внутренней поверхности кольца.
Иногда можно заменять лишь компрессионные кольца и произвести чистку прорезей маслосъемных колец без снятия их с поршня. Следует помнить, что после снятия работавших колеи с поршня вновь ставить их при сборке не рекомендуется, так как могут появиться трещины.
Смена вкладышей. Вкладыши подшипников выпускаются семи ремонтных размеров. Без шлифования коленчатого вала могут применяться только вкладыши номинального размера и первого, ремонтного размера (уменьшенных на 0,05 мм). Вкладыши 3-го ремонтного размера (уменьшенного на 0,30 мм) могут применяться без шлифования тех шеек, которые были ранее перешлифованы на 2-й ремонтный размер (уменьшенный на 0,25 мм).
Смена вкладышей без шлифования шеек вала целесообразна только тогда, когда эллипсность и конусность шатунных шеек не более 0,05 мм, а коренных не более 0,07 мм, Эллипсность определяется разностью диаметров шейки, замеренных в двух взаимно перпендикулярных направлениях при помощи микрометра.
Весьма важно обратить внимание на состояние рабочих поверхностей шеек вала. При наличии ступенчатости, задиров и глубоких рисок на шейках необходимо произвести шлифование шеек.
Если причиной снятия картера двигателя явился стук в подшипниках и обнаружено под плавление вкладышей, то перед заменой необходимо устранить причину появившегося дефекта. Следует тщательно проверить всю масляную магистраль, продуть ее сжатым воздухом и убедиться в отсутствии засорения.
При постановке новых вкладышей без шлифования шеек вала необходимо проверить зазор между вкладышем и шейкой. Проверку можно производить, закладывая в подшипники латунные пластинки различной толщины, имеющие; длину 28 и ширину 13 мм.
Для новых вкладышей зазор должен быть в шатунных подшипниках 0,012-0,063 мм, а в коренных - 0,026-0,077мм.
Для проверки нужно иметь набор пластинок, имеющих толщину, соответствующую указанным зазорам.
Смазанная маслом пластинка закладывается в проверяемый подшипник н крышка его равномерно затягивается (усилие 6,8 - 7,5 кгм), а у остальных подшипников затяжка ослабляется. При зазоре, соответствующем толщине пластинки будет ощущаться затрудненное проворачивании вала. Если же вал не проворачивается ("закллинивает") или затрудненного вращения не ощущается, то зазор соответственно меньше или больше, чем толщина пластинки.
Максимально допустимый зазор для подшипников, имеющих значительный износ, равен 0,12мм.
При замене вкладышей подшипников следует выполнять следующее;
I) заменять вкладыши только попарно (обе половинки одновременно);
2) следить, чтобы фиксирующие выступы вкладышей ("усики") входили в соответствующие пазы в гнездах подшипников;
3) так как верхняя половинка вкладыша коронного подшипника имеет .отверстие для подвода масла, нельзя менять половинки местами во избежание прекращения доступа масла и выхода подшипника из строя;
4) при установке новых вкладышей, а также при проверке зазора необходимо смазывать их и шейки вала чистым жидким маслом.
При смене вкладышей не производить спиливание стыков вкладышей, подшабривание баббитового слоя и т. п.
При необходимости незначительно увеличить зазор можно поставить регулировочные прокладки из латунной фольги. Прокладка при этом обязательно должна заходить на стык вкладышей, что обеспечивает надлежащее прилегание вкладыша к гнезду и устраняет возможность перемещений его в подшипнике. При сборке двигателя рекомендуется затяжку гаек шатунов и болтов коренных подшипников производить динамометрическим ключом и обеспечивать момент затяжки 6,8-7,5 кгм для первых и 12,5-13,б кгм для вторых.
Затяжку гаек крепления головки блока цилиндров нужно производить, прикладывая момент 6,7-7,2 кгм.
Смена поршневого пальца. Максимально допустимый зазор между пальцем и втулкой головки, шатуна равен 0,1 мм. При необходимости заменить поршневой палец следует развернуть втулки головки шатуна при помощи развертки так, чтобы при комнатной температуре (около 20° С) палец плавно входил во втулку под нажимом большого пальца руки .
Пальцы выпускаются трех ремонтных размеров: 22,08; 22,12 и 22,2 мм. Размер отверстия в головке шатуна должен быть на 0,005 мм больше, чем диаметр соответствующего пальца.
При правильной посадке поршневого пальца в поршне он должен входить легко в поршень при нагреве поршня до 70° С, а в холодный поршень под уси- лием руки входить не должен.
Притирка клапанов. При смене колец и вкладышей следует произвести притирку клапанов. При работе на этилированном бензине потребность в притирке клапанов возникает раньше. Необходимость притирки клапанов обнаруживается внешним осмотром или проверкой их па герметичность (при снятой головке блока).
Проверить герметичность клапанов можно, сравнивая замеры компрессии холодном и горячем двигателе. Если в обои случаях компрессия недостаточна и ощутимой разницы в значениях компрессии на холодном и горячем двигателе нет, это служит признаком недостаточно; герметичности клапанов.
Перед притиркой следует тщательно очистить от нагара всю верхнюю часть блока, гнезда Клапанов и днища пори ней.
Необходимо осмотреть состояние седел и рабочих поверхностей клапанов. Если имеются раковины или значительный износ, то необходимо седла и головки клапанов перед притиркой шлифовать или проточить. Качество притирки проверяется по краске.
Притирку можно производить, если высота цилиндрического пояска на рабочей фаске клапанов не менее 0,3 мм.
